國產混動最強技術品牌？鉅浪混動值得擁有姓名

2022-08-11 10:04:44 來源：財訊網

近年來，隨著國內汽車市場的快速發(fā)展，國內的汽車保有量飛速提升，大街小巷變得擁擠，就連三四線城市都開始出現嚴重的早晚高峰，交通壓力與日俱增，汽車排放的尾氣以及附屬行業(yè)都嚴重加劇了對環(huán)境的污染，于是，更加環(huán)保的新能源車型便順應市場而來，并且有著很多優(yōu)惠舉措以及出行更加方便，所以促進了純電車型以及油電混動的普及。

直至目前為止，中國品牌推出的混動品牌包括有比亞迪超級混動DM-i、吉利雷神混動、長安的iDD等等，然而在國產混動技術品牌里，作為“后來者”廣汽傳祺的鉅浪混動卻是讓人印象最為深刻的。畢竟混動趨勢之下，傳祺的鉅浪混動是第一個敢自稱為“中國最強混動”的技術品牌。那就讓我們來看看廣汽傳祺“最強混動”的底氣因何而起吧。

▲影豹和影酷將單獨成系列，成為傳祺主攻年輕化的產品矩陣

雙混動技術路線，多一技之長

不同于其他混動品牌，鉅浪混動是一個技術群，而非某一具體的技術，其技術群包括豐田的THS，也包括傳祺自研的擴展性極強的GMC混動系統(tǒng)——涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動，甚至氫動力系統(tǒng)。

著眼于當前，傳祺是目前唯一一家同時擁有兩套混動技術路線的中國品牌。打個不太恰當的比喻，其他混動是一個人的單打獨斗，而鉅浪混動是一支團結一起的軍隊作戰(zhàn)。集齊“十八般武藝”的鉅浪混動，當然有底氣拿下“中國最強混動”這個稱號。

也許你會好奇，為什么傳祺在自研GMC混動系統(tǒng)之后，還要同步開發(fā)豐田THS混動系統(tǒng)？可以說，這兩套混動系統(tǒng)側重點截然不同：豐田的THS是功率分流型，傳祺的GMC 2.0是串并聯式，雖然都強調效率和品質，但路徑完全不同。兩條路線雙線并進，鉅浪混動需要比其他混動品牌多花一倍的時間和精力才能將產品推向市場，極有可能錯失市場良機。

早在2019年，廣汽傳祺的GMC 2.0就已在廣州車展正式亮相。彼時，比亞迪的超級混動DM-i尚未正式出場，長城的檸檬混動DHT也還在襁褓之中。而現在，比亞迪DM-i早已市場大賣，長城的DHT也推出了好幾款車型，而傳祺的GMC 2.0尚未正式量產上市。

廣汽傳祺堅持要兩條腿雙線并進的原因有很多，而最重要的就是“用戶至上”的理念：作為一家用戶型企業(yè)，傳祺想要做到將選擇的權力還給消費者，并盡可能多的為他們提供選擇方案，而不是簡單地幫他們做決定。

▲從左到右：1.5DHE+GMC 3.0（還沒正式發(fā)布）、2.0TM+豐田THS、2.0ATK+GMC 2.0

在中國的汽車市場里，許多工程師覺得，從單缸效率來看，三缸機要比四缸機要好，而其先天的振動問題可以通過后天進行補償，故而推向市場不成什么問題。然而，不管怎樣解釋與宣傳，始終改變不了消費者對三缸機的固有觀念，硬推也只會面臨失敗。

現如今，更多消費者重視美好生活需求，追求高質量消費，他們要的是產品的綜合價值，而不是技術本身。對于他們而言，沒有所謂最好的技術路線，只有更適合自己的產品。

▲搭載GMC 2.0的影豹在去年廣州車展也已亮相

多路并舉，讓“1+1>2”

也許會有人質疑：即便是豐田、本田等混動‘老字號’也是在一條路線上堅持，多路并舉的傳祺會不會到頭來，兩條路都走不好？

然而事實上，兩條腿走路的傳祺并沒有出現互相打架，“1+1<2”的負面影響，反而獲得了“1+1>2”的增益——不管是采用豐田的THS的廣汽傳祺第二代GS8，還是后續(xù)用上傳祺GMC 2.0的車型，所有指標都達到了行業(yè)內數一數二的水平。

就拿首款搭載GMC 2.0+傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機的A級混動轎車來說，在發(fā)動機排量比“兩田”同級競品高的情況下（豐田的是1.8L，本田的是1.5L），NEDC工況下的百公里綜合油耗卻要比它們的還要低10%。

傳祺并非是追求紙面數據的車企，反而是處處從用戶的角度出發(fā)，為用戶著想。傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機的熱效率強調的是用戶實際使用工況下的——42.1%，而不是形同虛設的最高點。

不僅如此，搭載鉅浪混動的車型在保持極低油耗的同時，其加速性能也并不差。雖然官方并沒有正式公布其“零百加速”的成績，但據說和身為PHEV的比亞迪秦PLUS不相上下。要知道，PHEV基于其強大的電池容量，可支持足夠大的放電功率，可以顯著提高其加速性能——“零百加速”提升0.3s都不算事，所以一臺HEV的加速能夠做到PHEV的水平，并非容易之事。

傳祺GMC 2.0搭配上高效冷媒直冷電池，不僅散熱效果佳，損耗低，還能在25-40℃、50%SOC的條件下持續(xù)十秒放電70kW。能耗低，加速快幾乎成為所有中國品牌混動技術的優(yōu)勢，傳祺GMC 2.0也不例外。它從豐田THS汲取了其可靠性的優(yōu)勢，因為它很清楚，豐田THS能在全球擁有超過1800萬用戶，靠的不只是高效，更是其品質。

傳祺以超越行業(yè)的標準來要求自己，做了許多努力，只為了提高GMC 2.0的可靠性。官方表明，傳祺的GMC 2.0是行業(yè)內首次整機通過10g振動加速度可靠性驗證和EMC帶載測試通過Class 3，并通過10+萬小時臺架試驗和整車驗證等效里程1000萬公里嚴苛驗證的中國品牌混合動力系統(tǒng)。想必這也就是GMC 2.0 2019年亮相到如今才量產上市的原因。作為一項新技術，它希望能在試驗階段就把用戶在真實使用環(huán)境下可能遇到的問題都盡可能暴露出來，提前解決，還用戶以安心、省心。

▲測試系統(tǒng)NVH性能的試驗臺

在匹配豐田THS方面，傳祺也是到了登峰造極的地步，更是有種青出于藍而勝于藍的感覺。第二代傳祺GS8的油耗能和漢蘭達做到一致：NEDC工況下，兩驅版的百公里綜合油耗同樣為5.3L，四驅版同樣是5.8L。這一水平在中大型SUV中當屬魁首。作為參考，理想ONE這臺能上綠牌的“新能源”，匱電油耗達到8.8L/100km，比它們高出大概34%。

此外，在保持THS低能耗的優(yōu)勢的前提下，第二代傳祺GS8填補了豐田在動力方面的短板：四驅版的“零百加速”只需6.9秒，比豐田漢蘭達快了將近2秒。相比以電驅動為主的理想ONE——“零百加速”6.5秒——所差無幾。

今年第一季度搭載豐田第四代THS混動系統(tǒng)的GS8雙擎系列，訂單持續(xù)攀升，穩(wěn)居20萬級中國混動SUV銷量榜冠軍。在GMC 2.0身上，傳祺不僅將其性能做到行業(yè)領先水平，還多了幾分豐田THS可靠耐用的基因；在豐田THS身上，傳祺彌補了原版加速性能不佳的缺點，同時還保持能耗與原版一致。傳祺為消費者提供了兩種不同的選擇，同時把它們的性能、優(yōu)勢融會貫通，發(fā)揮到極致，這便是傳祺敢于拿下“中國最強混動”這一稱號的底氣。

實力源于十年的厚積薄發(fā)

其實，傳祺敢自稱為“中國最強混動”，不僅是技術上的探索和深研，也離不開“大數據”的支持，所謂“大數據”是指大量時間、經驗的投入，厚積而薄發(fā)。

或許有的消費者會輕信造車沒幾年的新勢力的技術，但好的技術往往不是一蹴而就，需要長時間的經驗積累與沉淀。追溯傳祺的鉅浪混動，最早在13年前，傳祺剛剛成立不久就已提出。

▲廣汽集團總經理馮興亞（右三）與影酷合影

傳祺可以說是國內最早進行多種混動技術路線探索的中國品牌。2009年，傳祺就已經啟動了首款混合動力車型的研發(fā)工作，并迅速向市場推出了200臺基于P1+P4構型的混合動力車型。2014年，國內首款增程式電動車——傳祺GA5 REV正式上市。這款電動車的各項性能放在今天也依舊有亮點：電量只有13kWh的它，純電續(xù)航可達50km，NEDC工況下綜合油耗才2.4L/100km。

事實上，傳祺并非是跟隨市場風向去做混動領域，過去十余年，傳祺一直低調做事，是中國品牌混動技術的領導者。

2017年，僅3年的時間，傳祺放棄了增程式的路線，轉而將混動系統(tǒng)升級為現在大多數中國品牌所采用的串并聯式——GMC 1.0，也即現在GMC 2.0的前生，并配上了一臺混動專用發(fā)動機——1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機。當時，全球范圍內只有4家主機廠擁有混動專用變速箱，除了豐田、本田外，就是上汽和傳祺。而在串并聯這一路線上，傳祺是第一家擁有完全知識產權的中國品牌，也率先實現大規(guī)模量產。換而言之，五年之前，傳祺就已走在如今流行之路——增程式、串并聯式，也都有相應的產品推向市面，它太清楚各個系統(tǒng)的優(yōu)劣，并根據其是否有不可避免的致命缺點，系統(tǒng)性地篩選過。

2020年初，傳祺對GMC 1.0進行了系統(tǒng)性的升級，用1.5T渦輪增壓發(fā)動機替換了原來的1.5L ATK，使其發(fā)電效率更高，動力更強，覆蓋更多使用場景。如果我沒記錯的話，搭載這一系統(tǒng)的GS4 PHEV是第一款敢對外宣告其匱電油耗的中國品牌插電混合動力車型。

也許是當時市場對PHEV尚未洞見，所以縱使GS4 PHEV性能不錯，卻沒能撼動這一市場。是的，早在兩年前，廣汽傳祺就已經研發(fā)出在現在極具競爭力的混合動力車型，其4.6L/100km的匱電油耗至今仍是業(yè)內佼佼者的水平，與現在搭載DM-i混動技術、同為緊湊級SUV的宋Pro、宋PLUS 相差無幾。

一般人可能覺得，有著不錯性能的GMC 1.0，傳祺接下來需要思考的是如何降本增益，將這一技術全面市場化。然而，出乎意料的是，傳祺還在不斷尋求技術的突破。為此，傳祺和歐洲一些咨詢公司合作，針對混動專用變速器可能存在的19萬個方案進行逐一分析，最終才敲定了現在的雙擋串并聯構型——GMC 2.0。

▲屢獲行業(yè)大獎的GMC混動系統(tǒng)。

也許很多人會問：“為什么是‘兩擋’？”混動專用變速箱之所以需要擋位，是為了讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動機能夠直接驅動車輛，提高整體系統(tǒng)的效率。但如果擋位太多，隨著擋位的增加，系統(tǒng)的重量、尺寸、成本也隨之增加，但其性能并不會隨著擋位的增加而線性提高，得不償失。因此廣汽傳祺鉅浪混動所謀定的“兩檔”使得混動系統(tǒng)的性質比達到最佳。

寫在最后：

廣汽傳祺作為一個成立僅14年的中國汽車品牌，對于整個汽車工業(yè)來說還尚算年輕，但古語有道“后生可畏，焉知來者之不如今也？”廣汽傳祺在混動領域的每一步都是經過深思熟慮的提前布局，這也是傳祺有底氣喊出“中國最強混動”的原因。